Rožajski šoferi: PRVI DIO

Ovo je priča koja ima „ambiciju“ da dokumentuje jedno vrijeme i poveže pokidane lance sjećanja, jer mislim, ako ovo ne bude ispričano, nestaće i posljednji tragovi o tim vremenima.

Da parafraziram onu čuvenu „Događaji čine istoriju, a događaje zapisuju ljudi. Samo ono što se zapiše možda postane istorija, a ono što nije zapisano – nije se ni dogodilo“. Nama je istorija kao sudbina, svakodnevno se bavimo njome i u svakom od nas čuči po jedan Šerbo Rastoder.

Priča o šoferima predstavlja samo jednu fusnotu u istorijskom trajanju Rožaja i počinje 1945. godine ili, kako bi stari rekli, poslije oslobođenja.
Rožajskih se šofera sjetim van konkretne stvarnosti. To mi nešto dođe kao pseudo sećanje, jer mnoge stvari mi se vraćaju kao déjà vu.

Srećem bivše šofere, sada kao stare ljude i pomalo me jede što ovu priču nisam napisao ranije zbog obaveze koju imam prema tim ljudima koji su, siguran sam, to zaslužili. Dodatni motiv za bavljenje ovom temom je, meni lično, jednako važno to što je moj otac skoro tri decenije bio direktor (šef) transporta „Gornjeg Ibra“, tako da sam, iako dijete, bio svedok mnogih priča i događaja vezanih za tu grupu (generaciju) raspojasanih, azginih i tvrdokornih ljudi koji nisu imali karara.

Dakle, priča o rožajskim šoferima za mene predstavlja emotivnu činjenicu, jer mi negdje u glavi kao sitno sećanje stoji, odnosno, kao dagerotipski otisak koji odolijeva godinama.
Šoferi su bili prvi Rožajci koji su „vidjeli svijeta“, bili su glavni u čarsiji, imali su para.

Pored prevoženja dasaka i balvana, često su prevozili ljude i stvari i to su, naravno, naplaćivali, jer su kroz Rožaje dnevno prolazila dva autobusa, jedan Berane- Novi Pazar a drugi u obrnutom smeru. Beranski je vozio Cvetko Krstić, zvani Cvetko Balija, a pazarski je vozio Kiko Bećirovic. Dakle, valjalo je sa šoferima kamiona biti dobar. Družili su se sa direktorima, predsednicima, doktorima,cinovnicima, oficirima – svako ih je poznavao.

Modernim rječnikom bi se moglo reći, bili su to harizmatični antiheroji. Mislim da su oni bili priča za sebe po poslu koji su obavljali, a bogami i po karakteru i životu kakav su vodili. Naime, tada je to bio gospodski posao. Njihove porodice su izgledale modernije, djeca su bila ljepše obučena, namirisana i većina djece je svoje očeve zvalo „tata“, jer je to bilo moderno.

Vremenski situirana, ova priča se proteže od tridesetih godina prošlog vijeka pa sve dok kroz Rožaje nije prošla magistrala 40 godina kasnije. Dakle, četiri decenije koje su u potpunosti promijenile Rožaje, transformišući ga iz zaostale i beznadne kasabe u moderan grad. Za neupućene i mlađe generacije, koje to vrijeme ne pamte i koje im, istini za volju, i nije bitno, ova priča ne znači mnogo, ali valja da ostane zapis. U osnovi, ova priča je pokušaj da se „uspori vrijeme“. Naravno da je to uzaludan posao, ali opet…..

Prije rata, Rožaje je imalo samo jedan put do Novog Pazara, koji je napravljen 1937. godine. Istina, imao je i kolski put Rožaje – Berane preko Turjaka koji je bio u veoma lošem stanju. Put Rožaje – Pazar je pravljen kulukom, tj. nije se plaćalo radnicima, nego su ga kopali mještani Rožaja i rožajskih sela po rasporedu i spiskovima koje su pravili nadležni. Kramp i lopata su bili osnovno sredstvo rada. Stijene su razbijane logumima, odnosno minama, koje su postavljali mineri iz Srbije.

Put je nasipan šoderom koji su odnekud dovozili radnici ciji su volovi bili potkovani kako bi mogli da vuku gvozdena kola sa točkovima na četiri gobelje (točkovi četvrtaši, zvali su ih). Put je pravio rožajski gazda, Amiraga Sutović, koji je na tom poslu finansijski propao, jer su ga njegovi ortaci prevarili. Umjesto kamena za podlogu, stavljali su kredu, odnosno, umjesto kamena ljutika stavljali su kamen varovnik. Za vrijeme stare Jugoslavije, u rožajskoj opštini su imala dva kamiona Treske koji su iz Jelenčice, Bacačkog potoka i Rikavca transportovali balvane, koje su u Razdolje lagerovali. Odatle su volujskim kolima odvoženi za Novi Pazar.

U Biševu su postojala i dva kamiona, jedan Mete Redžovića marke KRUP, koji je kupljen 1938. godine, a malo kasnije su Bećir Sinanović i Bejto Čolović u Beogradu kupili nov kamion marke SAURER. Oni su u Biševu držali kafane i dućane pa su ih koristili za svoje potrebe, sjeća se devedesetdvogodišnji Kamber Muković.

Da bi se ispričala priča o rožajskim šoferima, mora se prije toga otkriti „topla voda“, odnosno reći jedna opšte poznata činjenica. Jedino rožajsko bogatsvo, i tada kao i sada, su bile šume. Kada je to već tako, onda se mora pojasniti gdje i kako se ta šuma mogla unovčiti. Ovo pitanje otvara novo pitanje: kako to realizovati, odnosno, kako te balvane u daske preraditi i dopremiti do za dalji transport pogodnog mjesta? Kad se sve ovo elaborira, doći ćemo do rožajskih šofera i priče o njima. No, pođimo redom.

Rožajske šume su počele da se eksploatišu dvadesetih godina prošlog vijeka. Preciznije, 1927. godine,kada beogradski kapitalisti Čedo Pavlović ( koji je bio lični prijatelj sa Kraljom Aleksandrom) i Ilija Zečevic, osnivaju Manufakturno društvo za obradu drveta Treska, koje dobija koncesiju za otkup rožajskih suma na panju (dinar stablo, tada se govorilo). Društvo se 1938. godine transformisalo u Akcionarsko društvo Treska. Centrala Treske je bila u Skoplju, a velika električna pilana je bila u Mitrovici. Bio je to pametan poslovni potez. Mitrovica je bila idealna lokacija, jer je bila povezana prugom sa Srbijom i Evropom, a Ibrom sa sirovinom, tj. rožajskim šumama.

Za današnje standarde eksploatacija je bila minimalna i svi poslovi oko tog teškog rada su obavljali ljudi i životinje, jer skoro da nikakve mašine tada nisu postojale. Bio je to jako opasan i težak posao. Mnogo je ljudi poginulo ili su ostali invalidi. Šuma se sekla u više reona: baćko – besničke šume, zakamenjske šume, Kula, Turjak i paučinske šume. Strogo se vodilo računa da se šuma ne sječe dok traje „mrezga“, tj. nikako ljeti dok su mladi dani, odnosno, šuma se sekla samo kad su stari dani(prolece i jesen). U osnovi, šuma se eksploatisala gdje je najlakše bilo oboriti stabla i transportovati ih.

Transport se vršio konjima i volovima. Drvo bi se obaralo testerama-amerikankama koje su bile teške, blago zaobljene i duge oko 1.5m sa dvojicom sjekača. Grane su se krastile sekirama koje su bile kraće i lakše, jer se to radilo na malom prostoru i u latentnoj opasnosti.

Treska je imala svoje povjerenike za sječu, prevoz i splavarenje (Hajro Bralić,Cano Kurpejović i Adem Bajro Kuč koji je kasnije otisao u Tursku) ,koji su opet imali svoje radnike,sto bi se reklo bili su to podizvodjači radova.Himo Fetahović koga su svi znali kao Himagu ,takodje je bio poverenik Treske ali samo za splavarenje gradje niz Ibar,Himagini radnici su splavarili do Ribarića odatle su preuzimali splavari iz Mitrovice.

Dakle, balvani su se transportovali Ibrom a na reonima “donjih sela“ koji su bili udaljeni od Ibra(paucinske sume). Rad je bio organizovan u fazama,prvo je trebalo prevući te balvane do sabirnog mjesta na dalju obradu. Obično su to bili proplanci koji su podesni za lagerovanje. Sjedeća faza je počinjala kada bi se balvani capinima dizali na postolje, koje se zvalo tezijan-razboj, i počinjalo je rezanje. Dvojica radnika dolje, jedan gore, a između njih balvan i testera razbojka.

Balvan je bio podignut i učvršćen klanfama na visinu od skoro dva metra. Dnevno je jedan tezijan mogao da izreže oko kubik daske petice. Malobrojni svedoci kažu da težeg posla od toga nije bilo, a naročito teško je bilo onom radniku koji je bio gore. U „gornjim selima“ situacija sa dopremanjem i obradom balvana je bila drugačija. Naime, balvani sa Kule i Turjaka su konjskim i volujskim kolima dovoženi u pilanu koja je bila gdje je danas Lamelirnica. Balvani iz Zakamenja i sa vrela Ibra dovoženi su vagonima koje je vukla parna lokomotiva.

Da, da, Rožaje je još prije rata imalo vozove. Pilana je imala dvije parne lokomotive, mala i velika (tako su ih zvali). Pruga je imala dva kraka, ibarski i zakamenjski kojisu se račvali kod Dimiškina mosta. Krak prema vrelu Ibra je išao desnom stranom Ibra, a zakamenjski krak je išao kroz klisuru, pa uz Županicu iza restorana Duga i Jagnjila – Baze, pa preko Bralića do Zakamenja, gdje se pruga opet račvala. Jedan krak za Rijeke i Kočine, a drugi prema Kranjčevom lazu i Dobrom Buču.

Tragovi pruge se i danas mogu vidjeti. Interesantno je da se voz sastojao iz parne lokomotive (parnjače),5 do 8 vagona za balvane i vagona za radnike, kojeg su zvali „klasa“. Interesantno je da je lokomotiva izvlačila voz od pilane do vrela Ibra i Zakamenja, a kada bi se utovarili balvani, lokomotiva se nije koristila, već se koristio slobodan pad, odnosno, pruga je napravljena tako da je bilo nizbrdo sve do pilane. Voz je kočio tako što je svaki vagon imao svoju kočnicu (gvint),  kojom su rukovali radnici i koji su morali sinhronizovano da koče.

To je bio jedini način da voz bezbedno stigne do pilane. Često se događalo da vagoni iskoče iz šina. Možemo samo pretpostaviti kako je to bio opasan posao. Prvi vozač lokomotive je bio Branko Preklas (stari), zatim neki Mate. Poslije njega je bio Muharem Hodžić, zatim Ćamil Brđanin i na kraju Hamdo Hamdiša Gusinjac. Ložač je bio Derviš Iković, čiji je posao bio i da osušeni pijesak posipa po šinama, jer je to stvaralo trenje koje je znatno pomagalo prilikom kočenja.

Pruge su imale u Paučini i Besniku(vagone su vukli konji). Transport balvana prugom trajao je do 1969. godine, kazuje svoja sjećanja osamdesetotrogodišnji Omer Kelja Dacić.
Kada bi konačno balvani stigli u pilanu, tu bi se lagerovali i čekali dalju obradu. Pilana je, inače, imala vertikalnu testeru koja je pokretana snagom vode koja je odvojena jažom od Ibra.

Jaža je vodila vodu do koraba koji je počinjao kod Treskinje brane, iza kuća Hodžića. Da pojasnim, korab je podignuto drveno korito kroz koje je slobodnim padom i velikom brzinom tekla voda. Tako ubrzana voda je ulazila u suženje, koje se zvalo bukva. Zatim je voda udarala u cifun (levkasto suženje), što je dodatno ubrzavalo tok vode koja je udarala u lopatice postavljene na dva vertikalna kola. Jedno kolo je dizalo, a drugo kolo je spustalo testeru koja je u tom gore-dolje sistemu rezala balvan.

Bila je to dosta primitivna „mašina“, ali je ipak funkcionisala. Kasnije, oko 1939. godine, je instalirana dinamo mašina koja je, koristeći snagu vode, proizvodila struju i ujedno osvjetljavala pilanu i kuće Hodžića, Gusinjaca i Nokića, kroz čija imanja je pruga prolazila. Na istom principu su funkcionisale i šare (pilane-strugare) koje su rezale balvane. Šara je najviše imalo na Bukeljki, Crnji i gornjem toku Ibra, odnosno u selima koja su gravitirala prema Hajli, Žlijebu i Kuli. Šare su bile u privatnom vlasništvu. Prvi njihov vlasnik je bio Pjetro, Albanac-katolik, kog su zvali Pjetro Hrvat. Proizvodile su daske koje su prodavane u Peć. Zbog transporta koji se vršio konjima, daske nisu mogle biti duže od dva metra.

Vlasnici šara su kasnije postali Oso Dacić, Mehmed Dacić sa braćom i Žujo Dacić. Šabovici su imali šaru blizu vrela Ibra, bila je jedna i u Paučini, vlasnika Iljaza Dacića, a bilo ih je i u drugim selima.Većinu rožajskih šara je napravio Redžeb Redžo Ljaić iz Plunaca.

Kako je potražnja za drvetom bivala sve veca Treska je pocela sa lagerovanjem balvana i u gornjim selima tj. kod Dimiškina mosta, čak i u samom gradu je bio veliki lager balvana(sada je tu zgrada Velije Hota),bio je i treci veliki lager u Besniku. S proleća kada bi se snijeg sa Hajle otopio i kada bi zbog toga Ibar nadošao balvani bi se sručili u Ibar i počinjalo je splavarenje kroz virove i klisure Ibra.

Radnici koji su splavarili pratili su balvane a u slučaju da se negdje zaglave oni bi capinima, kandžama, krapljama i čarkovima „razmeglavali“ da ih Ibar nesmetano nosi do Mitrovice.

Svaki balvan je imao svoju oznaku i on je morao stici do odredista.Posao splavara je bio skoro samoubilacki,zaista su to bili hrabri i vesti ljudi.Najopasniji dio Ibra za splavare su bili Veliki skok i Mali skok u selu Špiljani,mnogo splavara je tu stradalo. Transport (splavarenje) balvana Ibrom je prestalo poslije oslobodjenja.

Sve ovo sam morao da ispričam da bih došao do 1945. godine i do Rožajskih šofera.
Rožaje je dočekalo oslobođenje jako siromašno i zabačeno, van svih puteva i tokova. Istina, bilo je povezano makadamskim putevima sa Novim Pazarom i Beranama. Rat i promjene koje su nastale su postavile stvari na drugačiji način.Treska je nacionalizovana. Formirano je drzavno preduzeće „Gornji Ibar“ sa osnovnom namjenom prerada i prodaja balvana i dasaka.

Tadašnje vlasti donose odluku da se 20 kamiona marke Reno (u našem kolektivnom sjećanju ostali su, odnosno, zvali smo ih, Renoli) premjeste iz pljevaljskih šuma u Rožaje. Bili su iskulučeni i stari, nisu imali grijanje, sve im je bilo mehaničko, tako da su vozači tih kamiona morali da budu i fizički jaki, jer trebalo je skolit takvu mašinu. Prvi vozač iz Rožaja je bio Šabo Piljević koji je položio vozački ispit 1946. godine na nekoj od radnih akcija. Šabo je vozio kamion Ćirana sa punim gumama koji je „Gornji Ibar“ kupio od Dulja Kurtagića i Selmana Ljaića. No, da se vratim prvim šoferima Renola.

Bili su to, po priči osamdesetšestogodišnjeg penzionisanog šofera Asima Kurtagića, ljudi sa strane: Stevo Kocka iz Tivta, Milo Labović iz Berana, Vukman Novović iz Andrijevice i Trajko Zekić iz Novog Pazara. Bili su tu i Podgoričani Cuca, Dejo, Dujo i dvojica, koji su imali isto ime, Đoko, i Ljubo Jokić sa Cetinja. Pored Renola, nešto kasnije nabavljeno je i nekoliko kamiona marke Škoda i dva kamiona zvana „Ifovi“. Bila su dva kamion marke Fiat, na jednom je bila postavljena radionica.

Kasnije ga je vozio Milić Radević. Drugog Fiata je vozio Mujo Nokić. Prvi šoferi iz Rožaja su primili Renole 1947. godine kada je jedna grupa prije toga otišla u Nikšić na obuku gdje su položili vozački ispit. Bili su to:Hilmo Catovic, Redžo Fetahović, Bejto Sutović, Jusuf Kardović, Nikola i Ljubo Bulatović, Murat i Daut Ademagic Medo Kuč. Poslije njih su došli Džibo Nokić, Milić i Savo Radević, Medo Kurtagić i Džema Demić,Dragiša Garović, Adem Nurković, Vehbo Fetahović koji su u vojsci položili vozačke ispite.

Prvi šef transporta je bio Jovan Jančić, zatim Uroš Lutovac, kratko Ibrahim Ganić i od 1954. Šoro Tutić (kada se vratio sa Golog otoka). Prvi automehaničari su bili Kurt Cauzer i Bobi (njemački zarobljenici) i Zvonko Perušina iz Tivta, koji su obučavali prve rožajske mehaničare i koji bi nakon izvjesnog vremena zaduživali kamione i postajali šoferi. Poslije njih šef je bio Rade Anđelković iz Mataruške Banje . Čuvena je njegova izjava bila kad bi čuo salevat: „Mamu mu je**m, samo ovi naši (pravoslavci) umiru, ovi vaši (muslimani) samo nekud sele!“. Poslije njega šef radionice je bio Aljo Kardović, zatim Mehmed Zejnelagić, potom Hajro Zejnelagić i na kraju Zejnel Nokić. U sklopu transporta je imala i benzinjara.

Nalazila se pored kuće Ruša Nokića i izgledala je kao poveći bunker gdje su radili: Salihbeg Hajdarpašić, zatim Gano Bećović i Vejsel Dacić. Gana Bećovića su svi zvali Majkica. Čuvena je njegova odbrana od šofera koji su ga optuživali da u gorivo sipa vodu: „Da vam ja u gorivo ne naspem malo vode, vi, kako ste mahniti, svi bi izginuli!“ (biva ,to je za njihovo dobro). Po priči Adema Đozovića, koji je dugo godina vodio računovodstvo transporta, Vejsel Dacić je bio izuzetno pošten čovjek. Toliko pošten da je šef, Šoro Tutić, naredio da se kod Vejsela ne radi popis, jer ako Vejsel napravi manjak, Šoro to preuzima na sebe. Toliko o povjerenju i poštenju.

Transport je imao i stolare koji su popravljali sve što je na kamionu bilo od drveta (kanati, pod i slično). Taj posao je radio Šaban Šabo Kalač iz Gusnica i Mileta Radević, a kasnije Redžep Kalač i Huso Sinanović. Pored automehaničarske radionice imala je i kovačka radionica. Kovač je bio Šabo Bajrović. Magacioner u transportu je bio Hamid Kalić. U okviru transporta je bila ekipa koja je ljeti konjima vukli balvane a zimi čistili put da bi kamioni mogli na prođu, naročito uz Sarića Brdo (Bijela Crkva). Tu je uvijek imalo najviše snijega. Konjušari su bili: Kaplan Demić, Ćazim Kurpejović, Huso Mandžukić, Huso Bosanac, Amir Zekić, Rustem Demić, Vule Aleksić, Braho i Zeka Halilović i drugi. Konji su bili štajerci, zaista su bili ogromni. Štala im je bila pored Ibra do distribucije.

Čišćenje i održavanje puteva je kasnije preuzela sekcija za puteve, čiji šef je bio Blagoje Bulatović. Put se kamionom održavao od Turjaka do Vuče.

___

Zlatko Zećo Tutić